Boeing đang phải đối mặt với áp lực ngày càng lớn vì vụ rơi máy bay 737 MAX 8 mang số hiệu JT 610 của hãng hàng không Indonesia Lion Air ngày 29/10 làm toàn bộ 189 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Lion Air và một nhóm các phi công Mỹ cáo buộc công ty này không cảnh báo về những nguy hiểm tiềm tàng của chức năng an toàn mới, được cho là có liên quan đến thảm kịch này. 

Hệ thống an toàn gây mất an toàn?

Một quan chức hàng đầu của Lion Air nói với CNN rằng, hướng dẫn sử dụng Boeing 737 MAX 8, mẫu máy bay bị rơi xuống biển Java tháng trước, không bao gồm cảnh báo về một chức năng quan trọng có thể khiến máy bay bị rơi.

Zwingli Silalahi, Giám đốc vận hành của Lion Air cho biết, quyển hướng dẫn sử dụng cũng không nói với phi công rằng trong một số tình huống nhất định, hệ thống ngăn chặn tình trạng ngừng đột ngột của máy bay có thể tự động kích hoạt một phản ứng, chẳng hạn như hạ thấp mũi máy bay, để ngăn chặn hoặc thoát khỏi tình trạng ngừng đột ngột.

“Chúng tôi không thấy điều đó trong hướng dẫn sử dụng Boeing 737 MAX 8 nên đã không có huấn luyện đặc biệt cho tình huống cụ thể đó” – ông Zwingli nói ngày 14/11.

Các điều tra viên đang kiểm tra xem liệu có phải cảm ứng bên ngoài máy bay đã truyền dữ liệu sai và kích hoạt hệ thống ngăn chặn tình trạng ngừng đột ngột đó hay không

Trước đó, Hiệp hội Phi công Liên minh (APA) của Mỹ ngày 13/11 cũng đưa ra cáo buộc tương tự khi cho rằng, Boeing đang giấu diếm thông tin về những nguy hiểm tiềng tàng của mẫu máy bay mới này.

Lý giải của Boeing

Boeing có bao biện hồi tuần trước rằng, bản tin nhanh bổ sung hướng dẫn an toàn cho các nhà vận hành máy bay sau khi xảy ra vụ rơi máy bay JT 610 không có nghĩa rằng các quy trình hiện hành cần phải điều chỉnh lại. Cả Lion Air và APA đều không bị thuyết phục bởi đánh giá của Boeing.

“Họ đã không cung cấp cho chúng tôi tất cả thông tin mà chúng tôi cần phải dựa vào đó để vận hành một chiếc máy bay” – Cơ trưởng Dennis Tajer, người phát ngôn của APA, chia sẻ với CNN ngày 13/11. “Bản tin nhanh bổ sung hướng dẫn an toàn đó không tái khẳng định [quy trình an toàn cũ – ND] mà khai sáng và thêm vào thông tin mới”.

Ông Zwingli cũng cho rằng bản tin nhanh hướng dẫn an toàn của Boeing không đề xuất đào tạo thêm cho phi công vận hành máy bay đó. Ông cho rằng nếu kết quả của cuộc điều tra hiện nay, do Ủy ban Giao thông Quốc gia Indonesia, Hội đồng An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ và Boeing cùng tiến hành, cho thấy việc đào tạo thêm cho phi công là cần thiết thì Lion Air sẽ thực hiện điều đó.

Ngày 14/11, một người phát ngôn của Boeing cho biết, hãng này không thể “thảo luận cụ thể về cuộc điều tra đang diễn ra” và rằng Boeing “đã cung cấp 2 bản cập nhật cho các nhà vận hành trên khắp thế giới, trong đó nhấn mạnh lại quy trình hiện hành cho những tình huống như vừa rồi”.

“Chúng tôi tự tin về độ an toàn của 737 MAX. An toàn vẫn luôn là ưu tiên hàng đầu của chúng tôi và là giá trị cối lõi của mọi người ở Boeing” – người phát ngôn của hàng cho biết.

Hiện có 246 chiếc Boeing 737 MAX đang vận hành trên toàn thế giới, trong đó có 45 chiếc ở Mỹ.

Boeing còn gì che giấu?

Tổng cục trưởng Tổng cục Vận tải hàng không và máy bay (DOAAO) của Bộ Giao thông Vận tải Indonesia cho biết, cơ quan này đang trong tiến trình thảo luận chuyên sâu về việc đào tạo bổ sung cho các phi công lái máy bay MAX 8 nhưng không giải thích chi tiết giáo trình.

APA ngày 13/11 nhấn mạnh rằng, hiện chưa có mối quan ngại ngay lập tức về độ an toàn của MAX 8 nhưng việc các phi công không được cảnh báo về những nguy cơ tiềm tàng đã đặt ra câu hỏi rằng còn có thông tin gì về loại máy bay này mà mọi người còn chưa được biết hay không.

“Dường như điều đã xảy ra ở đây là một mẫu máy bay mới hoặc chức năng chống stall được cải tiến và thêm vào đã tự động chúc mũi máy bay xuống” – phóng viên chuyên về hàng không của CNN, Richard Quest, nhận định. “Nếu điều này là sự thật thì thật ngoài sức tưởng tượng rằng Boeing đã không nói với các hãng hàng không và phi công về điều đó.”

Ông cũng cho rằng, nếu thông tin quan trọng có được đưa ra nhưng không được truyền tải tới các phi công thì đó là lỗi của các nhà quản lý hàng không chứ không phải của hãng hàng không cá biệt nào.

“Vấn đề là cần phải cung cấp bao nhiêu thông tin cho phi công để họ có thể phản ứng trong tình huống khẩn cấp?” Bởi theo ông Quest, các phi công thường quá tải bởi biển, bảng, hướng dẫn của nhiều thiết bị khác nhau khiến họ có thể bị phân tâm trong các tình huống tồi tệ nhất có thể xảy ra.

Cảm ứng của JT 610 đã bị thay

Bản tin bổ sung về vận hành của Boeing tuần trước đã hướng dẫn các hàng hàng không xử lý khi các cảm ứng “góc tấn công” (angle of attack – AOA) bị lỗi.

Cảm ứng AOA là một thiết bị tương tự như một cánh gió nhỏ, nằm bên ngoài mặt phẳng ngay bên dưới buồng lái và nó sẽ gửi thông tin đến các máy tính trên máy bay về góc của mũi máy bay với luồng khí đang tới. Cảm ứng giúp xác định xem liệu máy bay có sắp ngừng đột ngột và rơi hay không.

Cơ quan Hàng không liên bang Mỹ (FAA) cũng đã ra một chỉ thị riêng sau bản tin bổ sung về vận hành của Boeing, trong đó khuyên các phi công phải xử lý ra sao khi gặp vấn đề tương tự.

Tuần trước, các điều tra viên cho biết, cảm ứng AOA trên chiếc Boeing 737 MAX 8 đã được thay sau chuyến bay từ Manado, Bắc Sulawesi đến Denpasar, Bali ngày 28/10. Chiếc máy bay này sau đó còn thực hiện một chuyến tới Jakarta vào cùng ngày và phi công vẫn báo cáo có trục trặc.

Các điều tra viên chỉ ra rằng chiếc máy bay gặp nạn đã có vấn đề trong cả 4 chuyến bay cuối cùng.

Một “hộp đen” vẫn còn thất lạc

Hơn 2 tuần sau vụ rơi máy bay, cơ quan chức năng Indonesia vẫn đang tìm kiếm thiết bị ghi âm buồng lái, tức 1 trong 2 chiếc hộp đen của máy bay, được cho là bị chôn vùi dưới lớp bùn ở đáy biển. Nếu được tìm thấy, nó có thể tiết lộ điều gì đã xảy ra trong buồng lái vào những giây cuối cùng của chuyến bay.

Các điều tra viên đang xem xét thiết bị ghi lại số liệu về chuyến bay, cũng là 1 trong 2 chiếc hộp đen của của máy bay, được tìm thấy ở đáy biển hôm 1/11 vừa qua, tại độ sâu 30m. Kết luận ban đầu cho thấy đã có vấn đề với thiết bị báo tốc độ trong 3 chuyến bay trước khi tai nạn xảy ra.

Sau khi ghi nhận vấn đề với thiệt bị báo tốc độ, các kỹ sư của Lion Air ở Bali đã thay cảm ứng AOA trước khi chiếc máy bay này đến Jakarta. Hành khách trên chuyến bay đó nói rằng họ cũng đã cảm nhận máy bay bị hẫng đột ngột ngay sau khi cất cánh.

“Sau 10 phút lên không trung, máy bay rơi như thể mất điện. Mọi người hoảng loạn. Nó phải rơi tới 120m” – hành khác Robbi Gaharu cho biết.

Ở Jakarta, một kỹ sư của Lion Air đã kiểm tra một lần nữa nhưng vẫn “bật đèn xanh” cho chuyến bay từ Jakarta đến Pangkal Pinang, chuyến bay cuối cùng, không bao giờ tới đích./.

Theo VOV.VN